飞机机身的功用主要是装载人员、货物、燃油、武器、各种装备和其他物资，它还可用于连接机翼、尾翼、起落架和其他有关的构件，并把它们连接成为一个整体。
按照机身的功用，首先在使用方面，应要求它具有尽可能大的空间，使它的单位体积利用率最高，以便能装载更多的人和物资，同时连接必须安全可靠。应有良好的通风加温和隔音设备；视界必须广调，以利于飞机的起落。
其次在气动方面，它的迎风面积应减小到最小，表面应光滑，形状应流线化而没有突角和缝隙，以便尽可能地减小阻力。
另外，在保证有足够的强度、刚度和抗疲劳的能力情况下，应使它的重量最轻。对于具有气密座舱的机身，抗疲劳的能力尤为重要。

飞机机体的型式一般有机身型、船身型和短舱型，机身型是陆上飞机的机体，水上飞机机体一般采用船身型，至于短舱型则是没有尾翼的机体。短舱型包括双机身和双尾撑。

另外，二战中还有一种侦察/轰炸飞机，介于双机身和双尾撑形式之间：一侧机身有座舱，另一侧机身则连接尾翼，这种不对称布局在飞机上较少见。

飞机在高空飞行时，机身增压座舱承受内压力，需要采用抗拉强度高、耐疲劳的硬铝作蒙皮材料。机身隔框一般采用超硬铝，承受较大载荷的加强框采用高强度结构钢或钛合金。很多飞机的机载雷达装在机身头部，一般采用玻璃纤维增强塑料做成的头锥将它罩住以便能透过电磁波。驾驶舱的座舱盖和风挡玻璃采用丙烯酸酯透明塑料（有机玻璃）。飞机在着陆时主起落架要在一瞬间承受几百千牛乃至几兆牛（几十吨力至几百吨力）的撞击力，因此必须采用冲击韧性好的超高强度结构钢。前起落架受力较小，通常采用普通合金钢或超硬铝。
从60年代末期开始，在飞机上使用的复合材料，已由当初只应用于口盖和舱门等非承力构件，逐步扩大应用到减速板和尾翼等次承力构件，而且正向用于机翼甚至前机身等主承力构件的方向发展。另外，为提高突防攻击能力、不被敌方雷达捕获，已在飞机上采用吸波材料.

为了满足飞机不同部位对结构材料服役性能的苛刻要求，面对被复合材料等其他结构材料替代的激烈竞争局面，铝合金材料不断发展新的合金及其材料的加工技术，设法提高其综合性能及其均匀性，发展大规格材料及材料/构件一体化加工原理与技术。

铝通过添加锌、镁、铜、锂等元素合金化后可以产生强韧化效果。高强铝合金由于具有高的比强度、比模量和良好的断裂韧性、抗疲劳、耐腐蚀等性能，自20世纪30年代以来就被用作商业飞机的主要结构材料。并且，铝合金结构具有易加工、维护技术比较成熟和成本较低等优点，加上材料合金化与制备技术的不断进步保证了其在航空领域有很强的竞争力，在未来可能仍是飞机结构的首选材料。铝合金在一些商业飞机上的用量，如表1所示，已占整体结构材料的70%～80%，但是，随着飞机的改型或新型飞机的出现，铝合金应用受到复合材料、钛合金等材料的应用挑战，其用量逐渐减少。

航空铝合金材料的制备

航空铝合金材料的制备技术与工艺涉及高品质锭坯的成形、材料的组织与性能调控以及产品尺寸、形状精度与性能均匀性的控制。高品质锭坯要求不得有明显的疏松、气孔，且氢与氧化夹杂含量低，晶粒细小。

航空铝合金锭坯的塑性变形

为提高铝合金材料的性能及其均匀性，发展了强剪切变形轧制、强应变复合轧制等塑性变形技术。蛇（龙）形轧制技术借助工作辊水平错开一定的距离及其产生的速度差，使板材产生剧烈的内剪切轧制变形，导致金属表面质量、材料组织和晶粒取向很大的变化，从而使材料性能（如抗疲劳性能、抗弹性能）大幅度提高。多向锻造复合轧制技术，使铝合金反复多向压缩后进行轧制强应变塑性变形，厚板芯部发生强烈塑性变形，形成均匀分布的微细组织，提高性能及其均匀性。
热变形也是继铸锭均匀化后奠定合金组织基础的材料制备工序。变形温度、变形程度和变形速度影响最终材料的性能。

纵观铝合金随飞机设计要求的提高不断发展的科学原理和材料制备技术，发展新一代铝合金、提升其材料的服役性能仍有很大的空间。为适应航空业的发展，铝合金材料除提升综合性能外，还需要将材料的研制和构件的成型制备结合起来研究，研究材料高性能成型原理及构件一体化制备的先进技术，如蠕变时效成形、叠层复合、局部选择性增强等。实践表明，发展这些新技术不仅可充分利用材料的性能，提高材料的利用率，而且也将大幅度提高构件的可靠性和降低制造成本。虽应用于先进飞机会受到复合材料、钛合金材料等其他材料应用的激烈竞争，但铝合金材料仍有很强的竞争力，在未来仍会是大型商业飞机的主体结构材料。