汽车是一种陆路交通工具，其使用的环境、气候、道路条件复杂而多变，为此它需要有良好的耐候、耐蚀、耐擦伤及抗石击的特性，即应在日晒、雨淋、风沙冲击、干湿交替、冷热变换、盐雾与酸雨侵蚀的环境下，具有良好的保光、保色、不粉化、不脱落、不起泡、不锈蚀能力。此外，覆盖在车身表面的油漆涂装层还是汽车一层美丽的外装，对于绝大多数用户而言，往往外观是决定是否购买某车的主要因素。由此可见，汽车涂装应具有防护和装饰二大功效。汽车涂装工艺的重点就在于：在低污染、低成本的前提下实现对汽车车身及其他各总成部件最有效的防护并达到最佳的美化效果。

汽车涂装工艺经历了100 多年的发展历程，其作业方式由最初作坊式的简单刷涂到简单喷涂再到适应于大量流水生产的现代化工业涂装；其作业内容也由最初的仅在需保护的工件表面刷上一层油漆到在工件表面先刷防锈漆再喷面漆发展到现在的“漆前处理——电泳——中涂——面漆” 等。

涂装涂层至少包括电泳底漆、中涂、色漆和清漆等四层。对于有密封要求的焊缝部位，在电泳底漆与中涂之间还要加涂PVC。为了适应用户对汽车外观质量越来越高及多样化的要求，汽车车身涂装的漆前处理、底漆阴极电泳工艺已实现全自动化，中涂与面涂工艺实现了静电自动喷涂、计算机智能化控制。汽车车身涂层质地（外观装饰性、耐腐蚀性、抗擦伤性等）得到了显著提高，车身保用期达到和超过了汽车的整体使用寿命。

汽车涂装工艺与发展趋势

随着汽车市场竞争的日趋激烈以及环保呼声的日渐增高，汽车涂装在保证高装饰性、高防腐蚀性能的同时，对于环境保护的效果、涂装材料和涂装生产成本以及设备投资也越来越为重视。 汽车涂装工艺正朝着简化工序、减少设备投资、减少占地面积、提高生产效率、降低能源消耗、减少人员费用等方向发展。
汽车涂装工艺，一般可分为两大部分：一是涂装前金属的表面处理，也叫前处理技术；二是涂装的施工工艺。表面处理主要包括清除工件表面的油污、尘土、锈蚀、以及进行修补作业时旧涂料层的清除等，以改善工件的表面状态。包括根据各种具体情况对工件表面进行机械加工和化学处理，如磷化、氧化和钝化处理。
工艺流程为 : 预脱脂→脱脂→热水洗→冷水洗→酸洗→冷水洗→中和→冷水洗→表面调整→磷化→冷水洗→热水洗→纯水洗→干燥
表面处理是防锈涂装的重要工序之一。据英国帝国化学公司介绍 , 涂层寿命受 3 方面因素制约 : 表面处理 , 占 60%; 涂装施工 , 占 25%; 涂料本身质量 , 占 15% 。 工程机械行业 , 不同零部件的表面处理方式。 机械清理可有效去除工件上的铁锈、焊渣、氧化皮 , 消除焊接应力 , 增加防锈涂膜与金属基体的结合力 , 从而大大提高工程机械零部件的防锈质量。机械清理标准要求达到的Sa2 . 5 级。表面粗糙度要达到防锈涂层厚度的 1 /3 。喷、抛丸所用钢丸要达到 GB6484 要求。 薄板冲压件的表面处理称一般用化学表面处理。 
汽车涂装工艺根据汽车类型的不同而各有特点和侧重点。 
　　载重汽车的主要涂装件是前部驾驶室，涂装要求最高；其他部件如车厢、车架等涂装要求比驾驶室低。 
　　客车的涂装与载货汽车的涂装有较大区别。客车车身包括大梁、骨架、车厢内部、车身外表面，其中以车身外表面要求较高。车身外表面不但要求具有良好的保护性和装饰性，而且喷涂面积大、平面多，有两种以上的颜色，有时还有汽车色带。因此，施工周期比载货汽车长，施工要求比载货汽车高，施工过程比载货汽车复杂。 
　　轿车和小型旅行车，不论在表面装饰性或底层保护性都比大型客车和载货汽车的要求高。它的表面涂层属于一级装饰精度，具有美丽的外观，光亮如镜或光滑的表面，无细微的杂质、擦伤、裂纹、起皱、起泡及肉眼可见的缺陷，并应有足够的机械强度。底面涂层属于优良保护层，应有优良的防锈性和防腐蚀性，很强的附着力；局部或全部刮涂附着力好、机械强度高的腻子，使用数年也不会出现锈蚀或脱落等现象。
涂装主要设备分为涂装前表面预处理设备、涂漆设备、涂膜干燥和固化设备、机械化输送设备、无尘恒温恒湿供风设备等及其它附属设备。
工艺流程为 : 预脱脂→脱脂→热水洗→冷水洗→酸洗→冷水洗→中和→冷水洗→表面调整→磷化→冷水洗→热水洗→纯水洗→干燥
汽车传统涂装技术为：频处理——阴极电泳——电泳烘干——PVC密封——中涂——中涂烘干——Esta喷涂色漆——气喷枪喷涂第二道金属色漆——色漆闪干——罩光清漆——面漆烘干。
涂装设备工艺布局图设计的好坏，对涂装生产线的使用至关重要。如果涂装设备工艺布局不当，即使各项单台设备制作得再好，整条涂装生产线也不好使用。 
　　现将涂装设备工艺布局常见的典型错误列举如下： 
　　1、产量达不到设计纲领：有的设计不考虑涂装设备吊挂方式，不考虑吊挂间距，不考虑上下坡、水平转弯干涉，生产时间不考虑废品率、涂装设备利用率、产品高峰生产能力。导致产量达不到设计纲领。 
　　2、涂装设备工艺时间不够：有的设计为了降低造价，通过减少工艺时间来达到目的。常见的如：涂装生产线前处理过渡段时间不够，造成串液；固化时未考虑升温时间，造成固化不良；喷漆流平时间不够，造成漆膜流平不够；固化后冷却不够，喷漆（或下件）时工件过热。 
　　3、输送设备设计不当：工件的输送方式有多种，设计不当，对生产能力、工艺操作、上下件都会产生不良后果。常见的有悬挂链输送，其负载能力、牵引能力都需要计算和干涉绘图。链条的速度对设备的配套也要有相应的要求。涂装设备对链条的平稳性、同步性也有要求。 
　　4、涂装设备选型不当：由于产品的要求不同，设备选型也有所不同，而各种涂装设备有其优点，也有其缺点。而设计时不能向用户说明，制造后发现很不满意。例如，喷粉烘道用风幕隔热、洁净度要求的工件未安装净化设备等。这类错误是涂装设备工艺布局最常见的错误。
涂装技术的发展历史过程是刷、刮、喷、手工滚涂，自动线喷涂，静电喷涂，自动辊涂，自动浸涂，水溶性浸渍电泳，高压无气喷涂，粉末静电喷涂等主要发展的顺序过程。涂料的性能，涂装特点，涂装方法，干燥方法，涂料间的层次配套等，以及涂装工艺生产中的逐步完善等诸因素，构成了涂装技术的应用与发展。
不同涂装特点的高性能涂料的出现，与之相适应的出现了先进的涂装方法、配套设备，相辅相成地促进了涂装技术向着高速度、高效率、高质量、低消耗、节省能源、减少环境污染、改善劳动条件、提高操作者健康水平的方向发展，普遍地建成了各种涂装方法的自动流水线生产，这是涂装技术今后发展的必然趋势，还将会有时代新技术特点的机器人、电子设备、更新的远红外、光固化、电子束固化、高周波固化等先进技术，用以实现全自动程序控制的无人操作的涂装生产。
 在汽车制造过程中，车身涂装是工艺流程最长、技术复杂程度最高的环节之一，也是产生三废排放最多的环节之一。在汽车及制造相关法规的驱动下，减少涂装公害、降低涂装成本、提高涂装质量一直是涂装技术发展的主题。近十几年来围绕质量、环保、成本在新材料、新工艺、新技术等诸方面的进步十分显著。除环保材料在典型的三涂层体系涂装工艺中得到全面应用外，从前无法实现的革命性新工艺和新技术也得到应用或即将应用，这预示着汽车车身涂装技术将进人一个新的发展时期。
涂装材料、涂装工艺、涂装设备、涂装管理是汽车涂装的四大要素，相互之间相辅相成，促进了涂装工艺和技术的进步与发展。21世纪被称为面向环境的新世纪，环境保护倍受全球关注，并已成为人类最迫切研究的课题。汽车及其零部件的涂装是汽车制造过程中能耗最高且产生三废最多的环节之一。因此，减少涂装公害、降低涂装成本、提高涂装质量一直是涂装技术发展的主题。

　　近十多年来，涂装工艺及设备的进步主要体现在环保型涂装材料的应用，减少废水、废渣的排放，降低成本，优化汽车生产过程等几个方面。由于涂装材料的进步，车身涂层体系的设计也有了革命性的进展，几种典型的新涂装体系及新技术已经或即将用于工业生产。我国目前的涂装工艺及设备总体相当于欧美10年前的水平，有些企业在新涂装线上采用了一些当今国际先进水平的新设备。
　　几种新式车身涂装工艺
　　逆过程工艺：在车身外表面先喷涂粉末涂料，待热熔融后再进行电泳涂装，随后粉末/电泳涂膜一起烘干。使用这种工艺约可减少60%的电泳涂料用量，用厚度为70μm的粉末涂层替代车身外表面的电泳底漆和中涂层，取消中涂及烘干工序，从而节省材料和能源费用，降低VOC排放量。
　　二次电泳工艺：采用两涂层电泳材料，用第二层电泳(35～40μm)替代中涂。电泳工艺自动化施工稳定可靠性高，一次合格率高，材料利用率高，设备投资少(不需空调系统)，因此可节省费用的48%，减少了维修频次及传统中涂的漆渣和VOC排放。
　　一体化涂装工艺(三涂层概念)：采用与面漆同色的功能层(15μm)替代中涂，功能层与面漆底色间不需烘干，取消中涂线，在提高生产效率的同时，大幅降低了VOC排放量。
1、 普及环保型涂装材料，VOC排放量大幅度下降。
尽管目前在世界范围内，有机溶剂型涂料还在不同程度的使用，但环保型涂装材料近十几年来已经逐渐普及。典型的3C3B涂装工艺在应用环保型涂料前后VOC排放量的对比。VOC排放量从120g/g/m2下降到30g/m2以下，最低可降到12～13g/m2。                       环保型涂料正式工业化应用的十几年来，在涂层质量及喷涂技术方面存在的诸多问题已经得到较好的解决，进入了成熟期。为降低涂装CO2的排放，应用紫外光（UV）固化或低温固化涂料进行车身涂装也是各大汽车公司关注的课题，试验研究已经接近工业应用阶段。我国几大汽车公司在漆前处理材料和电泳漆应用方面与国际水平相差不大，但由于应用水性中涂和水性面漆必须使用专用设备，涂装成本会大幅度提高，尽管目前国外独资及合资的涂料生产企业具备可在国内加工生产水性中涂和水性面漆的能力，但中涂和面漆仍采用传统的中低固体分溶剂型涂料，所以涂装VOC排放远落后于欧洲。为适应未来的发展要求，我国近几年新建的车身涂装线多已考虑应用水性中涂及水性面漆的可能性。
2、涂装线的自动化趋于完美
    传统典型的运输机（Power and Free Overhead Conveyer、Pendulum Conveyer、Auto-Motor-Hoist）对漆前表面处理和电泳都不同程度地存在难以解决的问题或不利影响。新型多功能穿梭机（Vario-Shuttle）和滚浸运输机（RoDip）诞生后，在解决了这些问题的同时兼备传统运输机的所有优点。多功能穿梭机还具备在一条生产线上实现多品种不同工艺的功能，完全符合自动化柔性涂装生产的要求。
车身内外焊缝密封及铺放防声隔热片一直是人工劳动最大的环节，目前这两种操作随着新材料及喷涂装备的进步，已经可用机械人实现自动化。
典型的侧喷加顶喷式中涂和面漆用自动涂装机（ESTA）对多品种生产，尤其是车形尺寸差别大的情况下，有局限性，顶喷机的喷涂功能局限性更大，且对涂装质量也有不利影响。随着机器人技术的进步，多功能喷涂机器人（VarioRobot）得到应用，显示出其功能方面的突出优点。不仅使标准的自动喷涂段喷杯数量由9只减少到6只，标准喷漆室宽度由4.6m减少到3.8m，而且取消了顶喷机横梁，消除了典型自动喷涂机的种种弊端。使喷涂质量进一步提高，更适应柔性生产，一次投资和运行成本进一步减少，新车型上线和设备维修更容易。我国在自动化技术应用方面基本与世界先进水平保持同步。滚浸运输机、多功能穿梭机、多功能喷涂机器人都已经得到应用。
3、低成本涂装技术开始进入实用阶段
    如前所述，水性涂料的涂装成本高于传统溶剂型涂料，从现有水性涂料施工性能和喷涂技术方面的改进降成本潜力有限。为此，从新材料和新工艺的应用角度实现涂装成本的降低，成为涂装技术发展的主要方向。基于车身钢板表面质量的不断提高，使涂装工艺的简化成为可能。值得关注的有以下几个方面。
    3.1二次电泳工艺
    用两涂层电泳材料，首涂层（1020μm）具有防腐、导电性、泳透力极高的特性；第二层电泳（35-40μm）具有抗石击能力、外观卓越、零VOC、抗紫外线/有足够的遮盖力、无泳透力的特性，完全替代中涂。试验模拟车身各部位二次电泳后的效果如图5.电泳工艺自动化施工稳定可靠，一次合格率高，材料利用率高（98%），设备投资少（不需空调系统），可节省费用48%，减少了维修频次，减少了传统中涂的漆渣和VOC排放。
3.2.1一体化涂装工艺（3BIC概念）
（3BIC概念）一体化涂装工艺。采用与面漆同色的功能层（15μm）替代中涂，功能层与面漆底色湿碰湿喷涂在面漆线上完成，取消中涂线。该工艺提高了生产效率，降低了成本并进一步减少了三废排放。
3.2.2无中涂工艺（Primerless Paint System）
    在板材表面质量不断提高和电泳漆膜外观满足装饰性涂装要求前提下，使取消中涂层的设想成为可能，要做的就是改进电泳底漆或面漆底色，以适应这种两涂层工艺的要求。和以往两涂层工艺稍有不同，无中涂工艺不增加底漆和面漆的膜厚，在减薄漆膜总厚度后，仍能满足对车身的防护和装饰要求。显然，这会大幅度地降低涂装成本。大众汽车公司正考虑在其西亚特系列汽车上使用一种无中涂工艺，德国和意大利的一些工厂已经在某些色系的汽车上使用了无中涂工艺。
4、P2Zero概念及涂装替代技术的应用
    P2Zero概念可在几乎无环境污染和满足用户质量要求的前提下，把车身涂装车间工艺简化到只进行2次粉末喷涂。可以说，这是革命性的技术概念，将对汽车车身技术进步产生巨大的影响。
    采用敷膜技术制造的塑料覆盖件可直接装配。戴姆勒-奔驰公司在法国汉巴赫的SMART工厂已经应用这项技术，车身金属结构可简化到只有底板和框架，这样大大简化车身涂装工艺，在降低涂装成本的同时，使涂装的VOC排放达到7g/m2左右。
    透明涂层注射成型技术（CCM-ClearCoatMolding）是一种透明聚氨醋树脂注射反应成型技术。该技术适用于汽车桃木、金属、碳纤维等材质的内饰件涂装和外饰件涂装，可取代传统涂漆工艺。高级车身内装饰件，一般都是在加工完成后，采用传统的喷涂或刷涂工艺，进行多次涂装，不饱和聚醋漆需要涂6-10道，每道漆之间都需要固化后进行打磨，最后表面往往需要打磨抛光。应用注射成型技术可大大简化工艺过程，提高效率，降低成本；无涂装废料、无气味，利于环保；涂层厚度均匀无缺陷；避免了传统涂装过程中的零件变形。这项技术在德国已有应用。
综上所述，目前欧美等发达国家汽车车身涂装在普及应用环保材料方面发展迅速，VOC排放已经远低于最苛刻的法规要求；涂装自动化、涂装生产效率及涂装材料利用率进一步得到提高；进一步降低涂装成本和降低三废排放的新技术已经诞生，并开始得到应用；新技术已经不限于在传统典型的涂装工艺方面的改进，不同的替代涂装技术已经应用于生产或即将得到应用，这些技术的应用在简化车身涂装工艺的同时，对传统的汽车车身的设计和制造的概念也产生着重大的影响，这足以说明，汽车车身涂装技术已经开始进人一个新的发展时期，汽车车身设计及防护装饰会有更多可供选择的技术概念和成套制造方案。我国目前在用的典型车身涂装生产技术除环保材料应用方面相对落后外，其他方面技术应用与欧美差距不大。尽管如此，我国在涂装材料以及涂装相关技术的自主研发方面尚有不小的差距，如何改变这种现状是涂装及其相关行业的共同课题。
下面我们来具体分析下汽车涂装发展趋势：
1.涂装前处理工艺
    汽车车身涂装前处理现今几乎100%采用低温低锌三元磷化处理工艺，并在低温少渣化、快速化、无铬钝化、表调剂长效化等方面都取得了较大的科技进步。可是从环保和节能省资源的角度考虑，锌盐磷化处理工艺仍存在以下问题：
    （1）磷化处理液中含有资源短缺的有害物质，如：Ni、Mn、P、F、NO2-等；
    （2）资源利用率低，几乎50%的药剂在处理过程中成为磷化沉渣（工业废弃物）。在处理过程中需及时清除磷化沉渣，否则将严重影响磷化膜和电泳涂膜的质量，因而需装备除渣过滤装置并需严控管理。
    为适应环保法规和省资源的时代要求，必须革新前处理工艺、解决上述问题。近年开发出的新一代环保型非磷酸盐涂装前处理工艺（氧化锆转化膜处理和硅烷处理技术）将是替代现用锌盐磷化处理的理想工艺，它们的环保和经济技术效果列于表1中。据报道，美国FordTwinCities（2007年12月）和巴西通用SaoJose（2008年4月）2条车身前处理线已采用新一代的环保型前处理工艺，通用汽车公司已决策在华推广这一新工艺。
    另外，前处理工艺的节水问题也应关注。一般前处理工艺用水量最大，约占涂装车间总用水量的90%，国内许多车身涂装前处理线的水洗工序尚未采用多次（段）化、逆工序补水、预清洗、清洗水综合利用和再生循环利用等节水技术，有的在脱脂和磷化后仅设1道水洗工序，造成耗水量成倍增大或水洗不干净（如在现场发现磷化渣增多、电泳涂膜颗粒弊病）。脱脂和磷化后的水洗清洁度以最终稀释倍数来表示，一般要求稀释500或1000倍，为节省水资源和减少污水排放处理量，希望达到同一水洗清洁度（稀释倍数），耗水量应尽可能小为好。通过清洗水综合利用和再生循环利用，实现零排放。
 
表1两代涂装前处理工艺特性及成本对比
    注：以锌盐磷化处理为基准计。
    在逆工序供水清洗场合，水洗的供水量可按以下Kushner近似公式计算：
    最终稀释倍数＝（Xn+1-1）/（X-1）
    式中：n——水洗次数；X——供水量/带出水量。
    如：在被清洗面积200m2/h，带出液量为20L/h（即100mL/m2）的场合，采用1次、2次、3次水洗所需要的供水量如表2所示。
 
表2脱脂和磷化工序的水洗次数与供水量
    注：供水量系指每小时水洗200m2面积达到稀释倍数所需的供水量（L/h）；耗水量系指水洗1m2面积达到工艺要求稀释倍数所消耗的水量（L/m2）。
从表2中可以看出：采用逆工序补水的2~3次水洗工艺的耗水量（每平方米水洗面积的耗水量）较1次水洗的耗水量大幅度减少，大大地提高了水的利用效率。在采用2~3次水洗场合，实际经验数据耗水量为1.5~2.0L/m2。
2.阴极电泳涂装技术
    汽车车身涂底漆工艺的发展历程为：手工刷涂或喷涂底漆→手工喷涂底漆→辊浸或拖式浸涂（Rotodiporslipperdip）底漆（有机溶剂型，后改为水性底漆）→阳极电泳涂装→1977年开始采用阴极电泳涂装。采用阴极电泳涂装已有30余年历史，并取得较大的科技进步（如涂层的耐腐蚀性，槽液稳定性、作业性、泳透力、涂膜外观等方面）；通过一次涂布使车身所有表面获得均匀涂膜，从环保、资源再利用和涂层质量等方面来评价，现今仍是先进的车身涂底漆工艺，大量流水生产的汽车车身几乎100%都采用阴极电泳打底，至今尚无理想的工艺来取代它。近年来，为进一步提高车身及空腔结构内表面阴极电泳涂装的质量和降低成本，汽车厂与涂料厂联合开发提高电泳涂料的泳透力、控制涂膜厚度、改善电泳涂膜外观、降低涂装成本等方面的阴极电泳涂装技术。轿车车身各部位电泳涂装厚度分布的实际情况如图1所示，内表面≥10mm，外表面希望控制在18~22mm；实际车身的两侧和底板下表面超厚，超值膜厚是阴极电泳涂装成本升高的因素之一。
 
图1车身各部位的电泳涂膜厚度分布（电泳涂装的泳透力）
    车身及其空腔结构内表面的电泳涂装需靠提高泳透力来保证，泳透力越高，内表面涂膜就越厚。在车身电泳涂装场合，影响泳透力的关键因素有以下3个方面：
    （1）电泳涂料的特性：湿涂膜的电阻（控制板外表面膜厚）和电泳漆槽液电导率（增加空腔内的膜厚）。
    （2）涂装工艺参数：电泳时间、槽液温度、电泳电压和阳极布置状况等。
    （3）车身结构：缝隙、孔数和孔径等。
    日本丰田和德国大众两大汽车公司在提高泳透力方面所走的技术路线不同。日本丰田是委托涂料公司研制开发采用超高泳透力阴极电泳涂料（SuperThrowingPowerED），目标是控制盒内、外表面的涂膜分布，削减涂料消耗量大于20%（即较大幅度地降低成本），具体目标是新开发的阴极电泳涂料的耐腐蚀性、表面平滑度（Ra<0.2μm）和涂装作业性与原用的阴极电泳涂料相同，泳透力要求达到盒内/外表面膜厚G/A=10μm/15μm（即67%）；最终希望达到100%。丰田公司评价泳透力的方法是四盒法（4BOX），如图2所示。
 
图2泳透力评价法
 
 当初第一代阴极电泳涂料的泳透力虽较阳极电泳涂料高一些，但相对来说还较低，丰田公司2005年用的高泳透力阴极电泳涂料的泳透力为G/A=10μm/23μm（43.5%）。
    超高泳透力阴极电泳涂料现已开发成功，并已投产使用，取得涂料消耗量削减22%（降低成本10%）的成果。
    德国大众公司为提高轿车车身内表面和空腔结构内的涂装质量采用了延长电泳涂装时间的工艺，其工艺规范由3.0min延长到5.0min。在生产能力为60台/h（输送链速度≥6.0m/min）场合，电泳时间延长2.0min，则将使电泳槽延长12m多，电泳槽液增加100多立方米，造成1次投槽漆量增大，更新期延长，循环搅拌量增大（500m3以上/h），能耗增大，造成投资和运行费用大幅度增大，另外涂料不改进，仅延长电泳时间，能否控制车身外表面的膜厚也有待商榷。笔者认为：延长电泳时间来提高泳透力不是先进、经济的办法，尤其是在大量流水生产的场合。
    为改善轿车车身外表面装饰面的电泳涂装质量，前处理和阴极电泳涂装线选用旋转输送机是发展方向。它能保持车身在电泳过程中顶盖朝下（即车底板朝上），因而能大幅度减少车身外表面的颗粒弊病；基于车身能旋转和翻转出入槽，能使车身面积100%处理和涂装完善，消除一般输送方式存在的“气泡”质量问题，而且使沥水（液）较干净，车身带液量减少90%以上，因而可提高材料利用率和减少清洗水量。开展电泳无颗粒化和颗粒不良率“零”化（废止电泳涂膜的打磨作业）活动。有厂家通过加强前处理、阴极电泳涂装各槽污染度（在一定量的液体中所含异物量）的管理和设备及处理方式的改进，电泳涂膜的颗粒已改善到可取消电泳涂膜打磨工序的水平。
    开发采用省搅拌型阴极电泳涂料是节能减排的好措施之一。历来电泳涂装规范要求无论是作业时间还是停产时间，槽液一直要循环搅拌，为防止停电还要设置备用电源。日本关西开发成功省搅拌型阴极电泳涂料，作业时为使槽液均匀和排除电泳过程中产生的气体进行搅拌，停产时和节假日可停止搅拌，仅需在作业（生产）开始时提前搅拌。这种阴极电泳涂料不易沉淀或沉淀凝聚物很容易搅拌分散开，因而不需设置备用电源，并能较大幅度地削减循环搅拌槽液的能耗。
3.中涂和面漆喷涂工艺的发展趋向
    中涂、底色漆水性化，罩光清漆高固体化；杯式静电喷涂机器人替代往复式自动静电喷涂机（ESTA）；“湿碰湿”工艺（即3C1B或2C1B替代3C2B）的实施。为适应环保法规，防止大气污染，降低VOC的排放量，欧美汽车工业在20世纪末就采用低VOC含量的环保型涂料（水性涂料、高固体分涂料、粉末涂料）替代了传统的有机溶剂型的中涂和底色漆，实现了汽车涂料第3次大的更新换代。日本汽车工业也在近5~6年中迎头赶上，实现了中涂、底色漆的水性化。国内在近4年中已有10多条新建的车身涂装线采用了水性底色漆和水性中涂，约占轿车产量的10%左右。预计在今后的5~10年中，汽车用涂料将全面实现低VOC化。中涂、面漆涂布工艺的发展历程如下：刷涂→空气喷涂（适应硝基汽车喷漆施工和外观装饰性需要）→静电喷涂+手工喷涂→车身内表面手工喷涂，外表面采用往复式自动静电喷涂机（ESTA）→采用机器人静电喷涂机的全自动喷涂（实现无人化）或车身内表面仍可手工喷涂（空气喷枪或空气静电喷枪），外表面采用机器人静电喷涂（国内有多条线采用后一种方式）。
    机器人静电喷涂机已淘汰了往复式自动静电喷涂机（ESTA）。两者相比，机器人静电喷涂机的优点是：涂装效率高，用3~4台机器人就能承担侧喷机和顶喷机组成的9杯式ESTA的喷涂任务；适用于多品种的柔性化生产；压缩空气和清洗溶剂耗量及维修工作量仅为9杯ESTA的35%左右，运行成本低；喷涂质量优且稳定。每台机器人静电喷涂机可在线外按最佳的喷涂程序及参数示教，能克服人为因素带来的喷涂质量问题。
    为节能减排和降低运行成本，应推广以下3种中涂、面漆喷涂简化工艺：3C1B（即中涂+底色漆+罩光漆3层一起烘干）、双底色工艺（即第一道底色涂层兼有中涂层的功能）和无中涂工艺（即在具有耐候性阴极电泳底漆层上直接喷涂面漆）。适应上述3种工艺的中涂和面漆有溶剂型和水性体系涂料，它们的配方、作业配套性及各层膜厚要作较大的调整改进。有机溶剂型本色面漆现今还有用单涂层工艺（即不罩光）；在罩光漆方面，现今配套还是以有机溶剂型涂料为主。
4.涂膜的固化（干燥）工艺的发展
    涂膜的固化（干燥）工艺的发展趋向是节能减排（低温化、快速化、“湿碰湿”工艺），提高能源利用率（降低每台车身的涂装耗能量）。汽车车身涂膜固化过程随所采用涂料的成膜性能的演变而变化，其发展历程为：自然干燥（油性漆）→自干或低温（100℃以下）烘干（以硝基漆为代表的热塑性汽车涂料）→中温（100~120℃）烘干（以氧化聚合固化的醇酸树脂涂料为代表的热固性汽车涂料，每道漆都需要烘干，且__膜厚不能大于25μm，也能自干，则干燥时间长达24h以上）→高温（120℃以上）烘干（以氨基醇酸树脂烤漆为代表的热固性合成树脂系汽车涂料，且适应较厚涂膜的烘干和“湿碰湿”涂装工艺）。在工业涂装中，涂膜固化成膜是耗能较大的工序之一。按传统的观点及计算方法，一般将被涂制品及输送设备的部件加热所消耗的热量都算作为烘干室的热能有效利用率，并且认为达到30%以上已是较先进的指标。可是涂膜的固化真正所需的热量是涂膜中所含溶剂的蒸发所需的热量和将涂布在车身表面的几十微米厚的涂膜加热到固化工艺所要求的温度（含升温和保温段）所需的热量（即为了几公斤重的湿涂膜的固化，需同时将几百公斤重的车身及输送部件加热到所需的工艺温度），相比之下，涂膜固化所需的热量很小（≤1%）。由此可见，在改进所选用涂料的成膜固化性能的基础上开发新的涂膜固化方法和涂膜固化工序的节能减排的潜力很大。
    涂膜固化成膜工序的节能减排技术途径有以下几方面：（1）低温化、快速化。在改进涂料的成膜性能或利用化学能的基础上降低烘干温度或缩短烘干时间。如，现今大客车、塑料件、汽车修补所用的双组分聚氨酯丙烯酸树脂系涂料就属于低温烘烤系列的汽车用涂料，其固化工艺为：60~80℃，30~40min。又如阴极电泳涂料的成膜烘干工艺一般为：170~180℃，30min，改进后可降到150~160℃。如选用双组分的合成树脂涂料，则又可使车身中涂、面漆烘干工艺回归到低温烘干体系。
    （2）在改进涂料配套性和固化性能的基础上，采取多涂层一起烘干的措施——“湿碰湿”工艺。已成熟的实例有：PVC车底涂层及密封胶不单独烘干，而与中涂或面漆一起烘干；又如3C1B（中涂、底色漆、罩光漆三涂层一起烘干），有机溶剂型体系的3C1B工艺已成为日本马自达汽车公司的轿车车身的标准涂装工艺，与原工艺相比，可节能减排15%（CO2）。水性涂料体系的3C1B工艺，也已获得工业应用。
    （3）开发采用紫外线（UV）固化法和UV、热双固化法革新汽车车身涂膜固化工艺，则将大幅度缩短固化时间和降低固化温度，节能减排效果特别显著。UV固化涂料和UV、热双固化涂料已商品化。
    5.涂装管理走专业化、社会化之路
涂装材料、涂装工艺（含涂装设备及器具）、涂装管理是涂装三要素，要想获得优良的涂装效果，必须选择符合产品涂层标准的涂装体系（良好的材料）、采用适当的涂装工艺（良好的设计）和充分的作业管理（良好的管理）。现今我国轿车车身涂装工艺水平已与国际接轨，很多新建的车身涂装线所装备的设备已堪称世界一流，可是在涂装管理的水平、对涂装管理重要性的认识、治理涂装漆膜弊病要以防为主的认识等方面，还存在较大差距。涂装工艺技术和涂装管理技巧是创建“零”涂装缺陷的汽车涂装线（或称绿化涂装车间，即1次合格率达到或接近100%的涂装线）系统工程的两个车轮。国外，先进的汽车车身涂装线通过各工序的污染度管理和各工位的防尘措施的不断改进，1次合格率已由90%提升到98%以上。国内好多厂，涂装管理跟不上，设备有效利用率低，生产效率低，一次合格率低，靠拼设备、延长工时来完成产量。粗放经营，材料、能源、水等消耗考核不到位。应加强人员培训，提高员工的素质和技术熟练度。环境和设备保洁工作、废品（质量事故）分析应由专业队伍或委托专业公司来承包。涂装材料的管理和现场监管也可委托材料供应厂商或专业公司来承包管理，即CPU（按每台合格车身的涂装价格）供货结算法，相对来说可提高资源利用率，降低涂装成本。另外，应建立严格的涂装质量考核制度（如建立Audit检查评分站）和严肃工艺纪律。
以上，我介绍和分享了近年来，中国和世界上在汽车涂装工艺以及未来发展趋势，在这里希望我国的汽车涂装方面能迅速步入世界先进行列。